Советы по старту.

Рассмотрим старт с места на «автомате» :
- хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахометра к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются — тут же снова подать газ; как только автомат переключит передачу — снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. Т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает — надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. Это хорошо видно при дожде или при пыли.

Потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена — даже лучше) в разгонах:
тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь — постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена), и шеей нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи, когда можно идти с полностью открытым дросселем Если машина оборудована DSC или ASC+T, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, еще и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился — значит, вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит — то что надо, значит инженеры БМВ настроили DSC на вашей тачке так, как надо.

- старт на ручке, тут все еще проще.
Хочешь все время стартовать быстрее, чем указано в ТИСе — будешь часто менять сцепление. Со стандартными сцеплениями БМВ- Audi (потом поменянными их владельцами и больше не насилованными) заметил следующее:

- на моторе М3 (ну, и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об., плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах, и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. Т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением — это его убивание; есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например Safety Car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для передачи ниже, но низки для той что идешь) — пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется — они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу, чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают) это можно заметить просматривая заезд в записи.

- есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное (актуально для импортных агрегатов)

- на моторе (V8- сила ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. Cцепление травится на невысоких оборотах 2-2,500, и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса.

- про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса — машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса — главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу нюансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там, где больше вкатана резина в асфальт — держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. По следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины — все это влияет на зацеп колес

- переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом партнера) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу — это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум, достаточный для вынимания передачи — как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. Также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами. Если красная пелена все же в глазах не проходит никак — можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

- разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше, придушив мотор, во всем виновата аэродинамика

- если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо.